本期话题：中国航空业战略重组
传闻已久的中国两大航空工业集团合并一事，近日尘埃落定：中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司在京召开动员大会，向各部门和直属企业负责人通报了新公司筹备情况，正式启动两大集团的战略重组。重组后的中国航空工业集团公司，有望于本月挂牌成立。
中国航空工业的两大龙头企业——中国一航和二航的整合正在加速推进。
大飞机对于中国的意义，不仅仅是为人们所津津乐道的100亿条牛仔裤或者8亿件衬衫的价值，更重要的是，大飞机的再次试航，将启动中国航空工业体制改革，以期促成中国航空成为继美国波音、欧洲空客之后的世界第三极。
二航合并
大飞机项目重启之后的最新动作，就是刚刚落定的一、二航的重组。中国航空工业两大集团将于本月内正式重组，挂牌成立的新公司定名为“中国航空工业集团”。
这被媒体称为中国版“最后的晚餐”。
1993年，时任美国国防部次长的威廉·J·佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说，公开鼓励合并。随后美国国防部立即用军备订单作为杠杆，掀起了军工企业合并的浪潮。这次著名的晚宴随后被西方世界军工行业称之为“最后的晚餐”。
当时佩里到底说了什么？外界不得而知。但在“最后的晚餐”之后，美国从上世纪80年代约50个主要军工供应商，到2002年已经成为5个高度集中的跨军种、跨平台的主承包商，它们是波音、洛克希德·马丁、诺斯罗普·格鲁门、雷神和通用动力。西欧军工企业也进行了大规模兼并重组活动，大多在国内形成了寡头、独家垄断的局面，并组建了欧洲超级大集团。
时隔15年，这场丰盛晚餐影响到了太平洋彼岸的中国。
2008年3月，中国宣布上马大飞机项目，我们的国家总理温家宝说：“中国人要用自己的双手和智慧制造出在世界上有竞争力的大飞机。”
2008年5月，肩负着中国大飞机研制使命的中国商用飞机有限责任公司，在上海挂牌成立。
2008年7月，中国一航和二航将在分别9年之后，重新合并。
国务院发展研究中心有关专家表示：“两大航空工业公司相继挂牌成立，标志着中国航空工业新一轮战略重组全面启动。”
旧制束缚
2008年3月，大飞机项目终于重新启动。中国商飞和中国航空工业集团的相继成立，拉开了中国航空工业体制改革的大幕，而大飞机项目是我国航空工业体制改革的契机。
我国航空工业诞生于“一五”期间苏联援华的13个航空工业项目，20世纪50年代中国面临着美国的军事威胁，航空工业的迫切任务就是尽可能多地生产可用的飞机。当时我国仿照苏联批量生产厂的组织模式，以厂为核心，以部署在厂周围的配套企业和科研院所为基础，形成了专业机种分工、“一厂一所”、散而小的产业布局。这种产业布局在上世纪五六十年代为国防作出了巨大贡献。
目前我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架，这种形式给我国航空工业带来了两个非常不利的影响：首先是产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所、100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散、企业能力难以提高的困境。
其次，企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。产业资源本已分散，企业的资源还要分摊在从研发、初级零部件制造到总装的整个产业链上，这样的结果就是每个环节都投入不足，毫无规模优势可言。
分散、规模小而全是中国航空旧制的特点，这也成为了今天大飞机梦想的束缚。
道理很简单，航空制造业不是“富人的游戏”而是“超级富豪的游戏”，波音和空客2007财年的研发预算为30亿美元，而空客投入A380的研发费用已经超过了107亿美元。在这种市场环境下，分散资源就意味着失败。研发总装资产集中、制造环节独立经营才是大势所趋。
中国盛宴
在中国的航空工业重组盛宴中，有两位重要的主持人：他们就是一航总经理林左鸣和中国商飞公司董事长张庆伟。张庆伟毕业于西北工业大学飞机系，其最大的影响在于神舟系列火箭的发射成功，是技术派出身的老总；林左鸣，虽然也是工科出身，但更像一位深谙资本和市场的经济学家，他是一航、二航合并的操盘手。
1999年，为了引入竞争，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团，原本就有限的资源更加分散。虽然进行了分拆，但竞争并没有真正形成，分家后一航主要以战斗机和轰炸机为主，二航以直升机和运输机为主。如今的合并则是为了充分整合资源，形成规模效益，以期增加总体竞争力。
在这场盛宴中，摆在张庆伟和林左鸣面前的巨型蛋糕无疑是十分诱人的。根据预测，未来20年我国民机市场将需要约3400架新飞机，价值约3400亿美元。而全球航空制造业市场规模高达上千亿美元，是制造业的最高表现形式。除去对经济增长的直接促进作用，大飞机的设计制造能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破——日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。
这块巨型蛋糕怎么分？
民用航空制造业价值链可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁6个环节。张庆伟领导下的中国商飞，将负责民机的设计、总装、销售和售后服务；林左鸣操盘一、二航整合后的中国航空工业集团民机转包制造事业部，将承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造，主攻制造环节。
林左鸣对他的角色和定位看得很清楚，他曾公开表示：“在整个价值链里，机体制造会得到80%的份额，而这主要是一航承担的部分。”他将自身角色定位于制造者，而这也恰恰是一航的强项。一航是中国最大的军用飞机制造商，并且一航下属的西飞国际等公司已经成为波音、空客等跨国飞机制造公司的全球供应商。
而张庆伟的摊子显然并非易事。据业内人士介绍，即使现在开始研发大飞机，也需要很长时间。大飞机研发周期长，如果算上各种准备期，起码需要20年左右。
技术+人才
尽管研发周期相当漫长和艰难，但中国大飞机项目的前期准备早已全面启动。
技术问题一直是我国发展大型客机的最基本问题，近年来虽然有些关键技术获得了突破，但是我国大型客机的整机研制能力与世界先进水平相比仍有全方位的差距。中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚曾表示，为保证中国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，首先要突破10项关键技术，它们包括：民用大型飞机总体设计技术；现代民用飞机的气动特性预测方法；民用大型飞机的噪声预测和减噪措施；民用大型飞机载荷确定技术；高效结构和强度设计技术；长寿命高可靠性结构设计技术；民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计；多轮起落架设计技术；先进复合材料结构设计技术；适航审定的特殊要求的鉴定技术。
除10项关键技术外，中国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。为争取研制时间，中国商飞根据大型客机研制需求，已经启动飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证四大领域近20项关键技术科研攻关。
2008年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学签订了一项长达3年的合作项目，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。根据双方达成的协议，在未来3年中，该校将分3批每年帮助培训50名航空工程师。
技术与人才早已纳入大飞机起飞的轨道。（刘丹 采访/整理）
