［科学时报 张巧玲报道］“目前，琼州海峡通道的建设方案仍在争论之中，最终获准立项尚需时日。”日前，中国工程院院士王梦恕接受《科学时报》采访时说。
在今年两会上，王梦恕再次提交了一份关于琼州海峡通道的建议。王梦恕针对目前社会各界争论的焦点——琼州海峡通道修建方案提出了自己的看法：修建方案必须根据工程建设、环境保护和国家战略等条件，综合考虑运营安全、经济、耐久、适用、生态及通航环境等各个因素，抱着对国家和人民负责、对后代负责和对工程建设负责的高度使命感、责任感。
海南省充满期待
今年1月4日，《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》正式发布，海南国际旅游岛建设正式上升为国家战略的消息终于尘埃落定，沉寂了近20年的海南终于迎来了新发展机遇。然而遗憾的是，由于至今仍缺乏一条与内陆连接的通道，交通问题势必成为影响海南国际旅游岛建设的瓶颈问题。
早在1998年的九届人大一次会议期间，王梦恕就向国家提出了修建琼州海峡通道的建议。这一建议当时就得到了许多人的赞同，近来，随着海南国际旅游岛建设进程的推进，琼州海峡通道的建设也逐渐被提上日程。
在3月5日的十一届全国人大三次会议的开幕式上，记者见到了全国人大代表、海南省省长罗保铭，《科学时报》记者关于琼州海峡通道建设的问题立即引起了罗保铭的兴趣。
“不仅是海南省，包括广东省、铁道部、交通部对这个项目都非常感兴趣，因为它对海南、整个琼州海峡，及南海的长远经济发展都有重要意义，是解决海南国际旅游岛建设的交通瓶颈问题的重要举措。”罗保铭说。
海南省是我国除台湾省外又一个岛屿省份，目前，从内陆前往海南岛只有两种交通方式：跨海轮渡和航运。这两种方式或费时，或不经济。而海南建成国际旅游岛后，必将迎来大量的游客前往海南岛，无论是跨海轮渡还是航运都无法满足今后的运输需求。
琼州海峡素来被誉为“黄金水道”，是中国的三大海峡之一，东西长约80公里，南北宽约18公里，是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，也是广东至海南岛和越南等地的海上交通捷径。因此，修建琼州海峡通道成为海南建设国际旅游岛的必然之举。
方案确立说法不实
近来，有媒体报道，琼州海峡通道已确立采用跨海大桥的建设方案，其时间表也已初步确定。
对于这一说法，罗保铭表示：“我们已与铁道部、交通部、广东省联合，将计划建议书递交给国家发改委，中咨公司正在对这个项目进行评估论证，具体实施时间仍是个未知数。”
王梦恕则告诉记者，通道的最终建设方案并没有最终确立下来，更没有时间表的说法。现在有关部门仍在就采用跨海大桥还是采用隧道的修建方案进行仔细论证。
王梦恕说，琼州海峡跨海通道的建设是完善全国交通体系的重大举措，但绝对不能影响“黄金水道”的运输和安全，该“黄金水道”具有重要的社会和军事战略意义；每天有数十艘30万吨大型油轮往返通过，供应全国石油的消耗；其他各类客货轮、军事用舰船也要经常通过，航船如梭，是我国海上重要战略通道。
经过有关交通部门和专家长达15年的多次讨论、研究和论证，终于形成了跨越海南省的两个建设方案，分别是“西线公铁两用跨海大桥”和“中线隧道方案”（以下简称“西线方案”和“中线方案”）。两个方案没有先后之分，也没有首选、次选之别，最终将由国家发改委组织讨论决定。
隧道建设方案更科学？
有人认为，琼州海峡通道是继杭州湾大桥和港珠澳大桥两座跨海“巨无霸”工程后的又一跨海超级工程。
王梦恕指出，琼州海峡跨海通道的建设必将是我国建国以来最大的岩土工程项目，是举世瞩目的世界级巨大工程，对我国即将修建的台湾海峡和渤海湾等海峡通道，以及世界其他海峡通道势必产生重要和巨大的影响。
然而，在具体实施方案上，琼州海峡通道与杭州湾大桥、港珠澳大桥并没有太多的可比性。从规模上看，琼州海峡通道建设应将海南岛定位于最多1200万人居住（目前800万人）的生态环境世界旅游岛，因此其交通量不会太大，汽车上岛的数量也不宜过多，应客观定位和确定工程建设规模。
“我从各方面进行分析，修建跨海大桥方案是不适宜的，甚至在技术上是不可能的、在环境上是不可取的。”王梦恕从8个方面详细分析后认为，琼州海峡通道采用隧道建设方案比跨海大桥更科学。
一是环境保护方面。王梦恕说，桥梁的修建势必通过海上环境和渔业资源区，尤其是西线方案涉及到徐闻县国家级珊瑚礁自然保护区和大黄鱼资源保护区等的破坏。而隧道下穿海底，不影响海域生态环境，能避免噪声、尘土对周围环境的影响，有利于环境和渔业资源等的保护。
二是建设条件方面。地质勘察表明，在海底200～300米的沉积层内，尚未赋存基岩，即意味着缺少大桥修建所必要的桩基持力层。同时，琼州海峡跨海通道区位于高地震烈度区，并且水深（最大水深西线50米、中线75米）、风大（最高风速达51米/秒）、浪高、水流急、区域地质条件复杂，因此，对琼州海峡跨海桥梁通道结构的稳定性和耐久性必需的技术、桥式是很难满足的。而水下隧道结构安全性、耐久性、稳定性相对较好，且不受外界影响，自身结构也很安全，可以做到百年寿命工程，其结构维护费用一般比桥梁低很多。
三是工程运营风险（气候影响）方面。资料表明，琼州海峡跨海通道区域内平均每年8级大风11.8天（风速高达51米/秒），雾天长达21～29天，急性龙卷风5次。显然，如此恶劣的天气必将严重影响大桥的安全使用。大桥可通车的桥面风速限定在25米/秒以下，因此，桥梁不能全天候运行约每年50天左右。而水下隧道不受天气和气候变化的影响，全年有稳定畅通的通行能力。
四是影响通航方面：东西向航线众多，航船如梭。大桥方案严重影响通航。桥孔最大设计跨度要满足每天有数十艘30万吨油轮往返通过，而一艘30万吨油轮尺寸高68.5米、长398米、宽59米，油轮通航要满足宽1100米、高72米的净空要求，而大桥方案的设计高度必须是73米以上、主跨度必须大于1220米。显然，现有大桥通航桥式设计方案很难实现。若再考虑将来通航容量和密度（油轮吨位和船只）的增加，则问题更为严重，甚至是灾难性的。而水下隧道绝不侵占航道净空，不破坏航运，不干扰岸上航务和码头设施。
五是承载能力方面，大桥方案的承载能力是有一定限制的，如铁路桥梁中跨活载向下挠度为3.606米，相应挠跨比为1/390，这样大的挠度是不能应用的。而水下隧道方案具有很强的承载能力，一般无通行车辆载重限制。
六是工程造价方面。由于隧道在建时能做到不拆迁或少拆迁，占地少，不破坏环境，引线比桥梁短；建设用钢量比桥梁少，且只需普通建筑钢，工程总价低于桥梁。王梦恕估算，采用隧道方案，工程造价最多不超过500亿元，如采用跨海大桥方案，费用将高达1400亿元。
七是战略通道方面。基于海南在国家领土安全方面具有十分重要和特殊的地位和作用，既是祖国的东南门户前沿，又是国家南拓战略的重要基地。因此对琼州海峡跨海通道的定位必须是一条震不跨、打不烂，全天候和全时段的国家战略通道和经济、社会及能源大动脉。毋庸置疑，大桥方案是很难胜任这一特殊要求的，大桥一旦震坏、炸坏会严重影响黄金通道。而隧道方案恰恰能满足这一功能。
八是关键技术方面。优先考虑采用水下隧道作为跨越江河湖海方式是当今世界的潮流和趋势。随着中国经济的高速发展、隧道修建技术的不断进步以及人们环保意识的不断增加，水下隧道修建技术正在走向完善。新近用钻爆法成功通车的6公里的厦门海底隧道、青岛至黄岛海底隧道、用盾构法施工的许多江河海底隧道陆续建成，以及正在施工的类似琼州海峡隧道长度的32公里的关角隧道等，为我国特长海底隧道修建的关键技术积累了有力的技术支撑和借鉴。
王梦恕介绍，修建隧道的工程实例证明，当隧道长度大于15公里左右时应采用电力牵引铁路隧道方案，不宜采用公路隧道方案，这样可长距离不设通风竖井、运营安全、风险小、运营费低，且汽车坐火车跨越海峡方案在国外已经很普遍。长大隧道宜采用双洞单向方案，以利于隧道施工和运营通风，且施工通风宜采用巷道式射流方式，这样可实现长距离不设竖井、节能、无通风管、大断面隧道通风。
琼州海峡铁路隧道宜采用土压平衡复合式盾构法施工，且盾构直径为10米左右。这方面也有许多成功的工程实例，如武汉长江隧道、杭州钱塘江水下隧道、南京长江隧道等。
“审核一个工程修建的好坏应严格遵守环境效益第一、社会效益第二、工程本身效益第三的标准和原则。”王梦恕认为，对于琼州海峡通道建设方案的选择，务必从国家利益、大局和长远出发，从科学的角度进行评估，必须给国家、给人民、给后代、也给世界创造和留下精品遗产。
《科学时报》 (2010-3-23 A1 要闻)
