□本报评论员 王中宇
温州事故，举世震惊，国内外专家称此事故“不可思议”，笔者反复琢磨，百思不得其解。逻辑上，防止追尾的所有环节，在设计中均已考虑；技术上，远比它困难得多的功能早已有效解决。或可解释为腐败，但腐败不是智力问题，腐败分子不可能掂不出轻重；或可解释为管理混乱，但当事人不可能不知道“后果很严重”。但事故却实实在在地发生了。症结到底在哪里？
2003年10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件。这是高铁在国内首次面世。2003年注定在中国历史上成为一个里程碑式的年份，却不是因为高铁。
回顾1996年，中国告别“短缺经济”，迎来商品过剩时代。经过两年徘徊，1998年前后，中国一举启动四项历史性举措：现代企业制度改革、住房商品化改革、教育产业化改革、医疗产业化改革。这四项改革一言以蔽之：以利润极大化作为全社会配置资源的基本原则。
国家统计局网站披露了1992年到2008年的《资金流量表（实物交易）》，这些表提供了历年的总储蓄和资本形成总额。主流经济理论往往假设储蓄等于投资，而实践中两者未必相等，其差额被称为投资缺口，一般通过国内外相互投资弥补。2003年以前，投资缺口不大；2003年后，两者差距持续扩大，意味着存在大量储蓄无法转化为投资。2007年新增逐利资金中，有20%在国内找不到投资机会。
可见，2003年后，中国资本集团已经完成资本的原始积累，进入资本过剩的历史阶段。资本过剩的本质不是社会不需要资本，而是社会购买力不足以提供资本所需的起码利润。历史上，一个国家一旦资本过剩，就急需输出资本，说白了就是到海外为资本寻找新的利润源。否则嗷嗷待哺的逐利资金在国内狼奔豕突，兴风作浪，可以摧毁整个经济运行机制。
中国资本集团的主体是国家资本，不适于见缝插针的渗透、游击战略，而适于大兵团作战，适于大型工程。高铁就是一个最合适的领域。所以尽管各方面质疑、争论不断，高铁却始终能超高速发展。事实上，中国已经在中南半岛、欧洲、美洲等地威胁到法、德、日等先行者的市场地位。
对各方而言，这是一场性命攸关的竞争，成者王侯败者寇，竞争中只能不择手段。从2003年至今虽然时间没有别国那样长，但中国高铁的网络规模之大无人能比，这是市场竞争中的独门优势。要消除这一优势，最有效的事件是：一场震惊世界的重大事故。
不可思议的是，这样一场事故居然发生了；而能使这一切发生的人，绝非泛泛之辈。事故原因正在调查，如果调查结果将责任归之于偶然因素、技术问题，或某个人的失职，套用铁道部发言人王勇平的语言范式：不知你信不信，反正我不信！
《科学时报》 (2011-08-01 A1 要闻)
