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通过真实城区和乡村道路环境测试，接受复杂路况和恶劣天气环境下自主行驶能力检验—— |
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中国无人车跨过1.0时代 |
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■本报记者 陈晨
内蒙古翁牛特旗的小张最近有些忧虑。
他半开玩笑半认真地对《中国科学报》记者说：“我觉得自己很快就要下岗了，领导说我还没无人车开得好。”
作为赛事组委会的司机，小张近日跟随专家们全程观摩了2012年“中国智能车未来挑战赛”。
那些无人驾驶车辆在比赛中的优异表现给他留下了深刻印象，也成了他担忧自己饭碗不保的缘由。
接受4S性能测试
在为期两天的比赛中，由国内无人驾驶车辆研究领域的十余所高校和科研院所研制的无人车，第一次在真实城区和乡村道路环境下展开了角逐。
赛事裁判组组长、中科院自动化所研究员王飞跃全程参与了比赛场地的确定和比赛内容的设计。他告诉记者，此次比赛考验的是无人车的4S性能，即安全性（Safety）、智能（Smartness）、平稳性（Smoothness）和速度（Speed）。
比赛中，在城区道路上，无人车感应到提示发车的绿灯后，必须一路披荆斩棘，穿过人为设置的U形掉头、交通标识、障碍物（虚拟人、静止车辆、有人驾驶车辆）甚至是雾天天气模拟环境等重重关卡，才能抵达终点。而在乡村道路，它们要接受弯道、坡道等的考验。
同时，比赛要求参赛车辆依靠所搭载的激光雷达、超声雷达和摄像机等传感器完成自然环境感知，并由其搭载的计算机代替人来处理所获得的视听觉信息，保证车辆正确行进。这与国外研发的无人车主要依赖GPS信息和电子地图不同，这样设计主要是为了适应我国交通情况较为复杂的状况。
一个很好的基础研究平台
“中国智能车未来挑战赛”的设立，和国家自然科学基金委重大研究计划——“视听觉信息的认知计算”的立项密不可分。
2008年8月，历经8年多、近30次不同规模和范围的专家研讨和论证，该重大研究计划正式立项。
该计划提出了若干需要解决的基础科学问题，包括：构建新的计算模型与计算方法，提高计算机对非结构化视听觉感知信息的理解能力和海量异构信息的处理效率，感知特征提取、表达与整合，感知数据的机器学习与理解等。
为解决这些听起来很抽象的问题，基金委决定将它们凝聚到一个载体上，用科学任务来带动科学问题的研究，并争取获得原创性的成果。
中国工程院院士、国家自然科学基金委副主任孙家广说：“无人车就是一个很好的基础研究载体和平台。”
“无人车，其核心在于车辆本身具备自主驾驶能力。作为一类典型的智能系统，无人车要完成与人相仿的智能化视觉信息处理过程，其中涉及众多学科的前沿研究领域和基础科学问题，很多内容正好与我们的研究目标相契合。”该计划指导专家组组长、中国工程院院士郑南宁解释说。
于是，作为重大研究计划的重要组成部分，“中国智能车未来挑战赛”在2009年设立。
期待智能汽车创新发展
郑南宁还记得最初举办比赛时的情景：比赛中，意外状况不断，走S形路线的“醉酒驾驶”屡见不鲜，最后能完成比赛的无人车寥寥无几。
4年来，通过“中国智能车未来挑战赛”的举办，我国无人车的研究水平不断提高。到了今年的第四届比赛，参赛的无人车像是进行了系统升级，跨过了1.0版本，向2.0级别迈进。
虽然各个车队在视听觉信息的感知、处理方法上各有不同，但绝大多数参赛车辆都通过了复杂路况的考验。乡村道路的测试环节，更是成了各个车队的表演秀。
不过，相关专家指出，我国无人车研究与国外仍存在差距，特别是在硬件设施上。
“目前，我国研制的无人车使用的激光雷达都是进口的，国内并没有自主研发出替代产品。”指导专家组成员、南京理工大学教授杨静宇说。
国家自然科学基金委副主任何鸣鸿则希望，通过举办这样的赛事，不仅能推动我国信息科学、认知科学和人工智能等研究领域的创新与发展，还可以提升我国在无人驾驶车辆技术、未来智能汽车技术及相关产业方面的创新和发展。
“无人驾驶技术将会融入‘车联网’时代，到时候，所有车辆采集到的各类信息都会整合到信息网络平台中，并能及时提供信息交互与信息服务。”郑南宁对无人车的发展持乐观态度。
现在，郑南宁及重大研究计划指导专家组已筹划在明年比赛中加入各车队进行信息交互的比赛内容。或者，这将是“车联网”的雏形。
《中国科学报》 (2012-11-07 A1 要闻)
