简水生
■本报记者 彭科峰
日前，国家标准委（以下简称国标委）发布《
城市轨道交通运营管理规范》（以下简称《规范》），要求地铁正点率应至少在98.5%以上，信号系统故障率不应高于0.8次/万列公里。对于这一规定，中科院院士、北京交通大学教授简水生在接受《中国科学报》记者采访时表达了不同的意见。他认为，有关部门将轨道交通的故障问题用法律法规的形式加以固定是完全错误的，且缺乏实际可操作性，“地铁部门想的应该是如何改进技术，而非逃避责任”。
近年来，随着多条地铁线路的相继开通，频发的列车晚点、信号故障等问题让公众备受困扰。最新一起地铁故障发生于4月18日。当晚6点40分左右，北京地铁1号线发生信号故障，导致沿线多站乘客滞留，复兴门站采取了客流控制措施。
基于这些事故，国标委发布《规范》，以规范轨道交通的行车、客运和安全管理方式。不过，对于信号系统故障率的规定，简水生认为，其他国家从没有类似的法律法规，而且由于计算地铁信号故障是否超标的难度较大，因此这份法规的可操作性很弱。
“现在地铁故障发生次数太多，最重要的表现是信号丢失严重。如果按照国标委的要求，信号系统故障率年度指标不应高于0.8次/万列公里，也就是说一列车每跑一万公里，信号故障发生的次数不得超过0.8次。这是公然允许误差率，并将允许故障写入规定中，将其合法化。”简水生认为，有关部门将轨道交通问题用法律形式固定，这是大错特错的，“这是一个糊涂文件，若信号发生故障，则可能发生列车追尾、撞车等事故。这在某种程度上相当于允许犯罪”。
简水生还认为，《规范》中并没有说明如果发生故障率超标，将采取的惩罚措施，也没有规定相应的监督措施与标准。这可能导致瞒报、隐报等现象发生。
“现在地铁为什么总是发生信号故障？关键在于其采用的地铁信号系统较为落后。当下采用的CBTC（基于无线通信的列车自动控制系统），其技术设计上存在大问题：高铁、地铁采用的移动通信信号频段与中国移动的信号频段过于接近，因此存在重合或干扰现象。这也就是为什么人们在地铁使用手机时，有时候会感到手机信号丢失的原因。”简水生认为，从这个角度来说，地铁方面应该在改进地铁信号系统方面下功夫。
“地铁信号系统的研发人员，应该致力于技术更新，研发新的替代性技术，以彻底解决信号丢失的问题，而非为地铁故障寻找借口。”简水生认为，未来或许光纤通信技术可以应用在地铁、高铁的信号系统上，为信号故障提供解决方案。
《中国科学报》 (2014-04-24 第1版 要闻)
