■本报见习记者 李晨阳

8月9日，在湖北省兴山县，一条自古夫镇到昭君桥的公路正式通车。紧接着，题为“最美水上公路”的组图开始在网上热传，“车从水上过，人在画中游”的美景令人不禁神往。

古昭连接线全长10.9公里，其中有4公里架设在峡谷河流中。据称，水上建路是为了避免开山毁林、保护生态环境，而工程也为此多花了200万元。因而，这条公路也被称为国内首条“水上生态环保公路”。然而，有专家指出，“水上公路”并不稀奇，这条路另有特殊之处。

水上公路不稀奇

古昭连接线之所以被称为“水上公路”，是因为线路中包括了香溪河特大桥和古夫河特大桥两座高架桥。只不过与传统的、横跨河流的桥梁不同，这两座高架桥是与河道平行的。

据专家介绍，在我国，类似这样延伸入水面数公里甚至更远的高架桥并不少见。像杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥等都是数十公里的“海上公路”。京沪高铁自丹阳至昆山一段，是长达160多公里的高架桥，其中有9公里从阳澄湖上方凌空而过。

“以我国目前的技术而言，架设这样的水上公路并不难。”武汉大学土木建筑工程学院教授曾亚武说。事实上，比起在山体开挖隧道，修建水上公路的成本更低，工期也大大缩短。

曾亚武认为，古昭连接线算不上国内首条水上公路。不过，鉴于这条线路的修建方式保护了沿岸山体，被称作“水上生态环保公路”并不为过。

贵在因地制宜

在曾亚武看来，真正让古昭线与众不同的是它的地理位置。

在我国的西南山区，有很多公路都是沿着山沟边缘修建的，而非选择建在峡谷中间。这是因为在暴雨等极端天气下，一旦出现山洪暴发，会对桥梁造成很大的伤害。

而古昭线恰恰位于三峡库区。受三峡工程调蓄作用的影响，这里水位变化比较和缓。即便出现了山洪，洪水也不会直接冲刷桥梁。这样的客观因素，为修建水上公路创造了有利条件。

不仅如此，三峡地区的地质特征也是促使决策者选择水上建路的重要原因之一。武汉大学土木建筑工程学院教授高睿告诉《中国科学报》记者，三峡库区降雨量丰富，且岩层较脆、裂隙很多，很容易发生山体滑坡和泥石流等自然灾害。而兴山地区不仅有大面积的滑坡带，还处于地震带上，地质条件很不稳定。

这种情况下，如果直接在山体上开挖公路，建筑工程的扰动很容易诱发灾情。“这么看来，水上架桥虽然多花了些钱，但是避免了未来治理滑坡等自然灾害的‘无底洞’。”曾亚武说，“综合来看，这样的决策是正确的。”

曾亚武表示，古昭线的修建与其独特的地理位置息息相关。各地的工程自有不同特点，因此古昭线虽美，也不值得群起效仿。

莫忘水域生态

尽管古昭线在修建过程中充分考虑了对沿岸山体和植被的保护，但也有专家质疑，该工程对水域生态系统的影响并未减少，甚至还更大、更持久一些。

中国科学院水生生物研究所研究员陈宇顺向《中国科学报》记者解释，水上公路必然会干扰水体生物群落结构和生态系统健康。在修建过程中，有毒的废弃建材会进入水体；建造桥墩时，灌注桩里的泥浆要随河水排走；而道路开通后，用于道路维护的废弃材料、交通运输产生的各种垃圾也更容易进入河流。

陈宇顺称，由于这条水上公路建在三峡库区，与长江上游类似的其他涉水工程相比，该工程对长江珍稀濒危鱼类和其他水生动物产生的影响相对较小。但不排除该工程会损害到长江流域常见的鲢鱼、鳙鱼等经济鱼类以及一些水生底栖动物。

为此，陈宇顺对修建水上公路提出了几点建议：“首先，应当请专业的学科团队对该区域的水生生态系统进行长期跟踪调查，确保修建前、修建期间和修建后都有监测数据；其次，要实时监控垃圾丢弃行为，采取比陆地公路系统更完善的废弃材料收集和处理机制。”

曾亚武认为，对兴山这样一个旅游县而言，昭君故里和香溪河是它的闪亮名片。过去人们来到这里，是被秀丽的自然风光所吸引。现在河上有了这样一道人工景观，在景区宣传上固然是一个亮点，但从长远来看，这条水上公路究竟是为景色添彩了，还是“添堵”了，并不好说。