■本报记者 倪思洁 崔雪芹

一个星期一的早晨，邓铭打开手机里共享单车的应用软件，发现附近300米的地方有辆可用的共享自行车。于是拎包，锁门，下楼，5分钟后，他找到手机应用里显示的自行车。扫码，开锁，计费，又5分钟后，他顺利抵达地铁八通线管庄站的入口。

作为北京某公司白领，邓铭每天上下班的通勤时间基本保持在2.5小时左右。过去，从家门口到地铁站这段两三公里的路程是“最尴尬的一段”。或步行，或坐公交，或者打“黑摩的”，有时候为了赶时间，邓铭的出行选择到了“饥不择食”的地步。

和邓铭一样，在城市“大饼”越摊越大的今天，很多人都在为距离居住地1~20公里范围内的短途出行所困扰。如何解决“20公里”的问题，成为检验现代城市建设、发展及管理水平的一个重要指标。

棘手的“老问题”

“10块钱一位，还差一位，下一班公交还得半个小时。”北京市回龙观地铁站附近，一名黑车司机在冬日的寒风中不停地向行人吆喝着。一到下班高峰，这里总会有不少黑车、电动三轮（摩的）四处揽活儿。

“公交车确实来得慢。黑车也不贵，一般应该不会出安全问题吧，我着急回家的时候就会打黑车。”一位正要上车的女士告诉记者。

随着我国城市化进程的不断推进，城市居民日常出行的交通问题日益突出。在北京，没有私家车的上班族对此深有体会：五环以外地区，由于交通不便，地铁口沿线经常会存在大量黑车揽客现象。

在城市主干道沿线两侧，特别是距离地铁站较远的地方，通常分布着众多小区。这些小区居民存在大量出行需求，而城市公共交通资源有限，这样的需求空间为非法运营车辆以及冗余的社会运力提供了牟利的空间。

在这种情况下，大城市居民对于日常出行交通工具的选择，不得不变得多元起来。很多人会选择自行车或电动车，一些特殊人群如老年人、残疾人则更倾向于使用“老年代步车”“残疾人专用车”等。

西安交通大学公共政策与管理学院教授张思锋介绍，近年来，低速电动车多以“老年代步车”“助力车”“观光车”的名义行走在城市的正街背巷，见缝插针，无视交规，被戏称为“马路杀手”。

“在以家用轿车、公共交通为交通主体工具的今天，低速电动车作为短途交通工具逐步成为交通主体工具的有效补充，是很多城乡中低收入居民，尤其是老年人不可替代的代步工具。”他说。

“开老年代步车既便宜又不需要牌照，而且可以改造成封闭的空间，冬天不冷，我有时候都想买一台回来开着上班或去地铁了。”邓铭笑着告诉《中国科学报》记者。

然而，随着低速电动车数量的激增，城市交通安全受到的挑战也持续攀升。记者采访中了解到，一些“老年代步车”甚至可以开到时速50公里以上，远超过低速电动车的标准。

“目前，低速电动车不仅使用混乱，而且生产企业资质不全、产品质量良莠不齐、销售人员夸张推销。这些生产、销售、运行方面的问题，都与政府部门的监管缺位有关。”张思锋说。

与此同时，慢车道被挤占的问题也带来了安全风险。在邓铭看来，由于修路或慢车道被汽车停占，自行车或电动车要么与行人同行，要么与机动车同行，骑车时需要多加小心。

尴尬的“新工具”

“老办法”不好使的同时，出行需求无法得到满足而形成的真空地带，激发出新的商业机会。共享单车受到欢迎就是一个例子。

就在不久前，邓铭发现，身边多了很多长相一样、带着二维码的自行车。很快他了解到，原来这是一种新型的自行车共享服务系统。于是，他不用再拼了命地挤早高峰的地铁和公交，而是开启了新的上班旅程。

除此之外，不少人选择用上了“风火轮”。

电动“风火轮”在不久之前成为了一种新生的短途代步工具。这种工具又称“自平衡独轮车”，有些可以续航20公里甚至35公里，时速可以达到16公里左右。

在电动“风火轮”出现的同时，一些滑板代步车也逐渐兴盛起来。由于一些自动滑板车被允许带上地铁，这样的代步工具也受到少数上班族的青睐。

为了方便上班族，一些互联网巴士拼车平台也开始兴起。记者从公开资料中了解到，2015年9月，北京市场上已有多家巴士拼车公司，如当年7月底上线的滴滴巴士，来自深圳的嗒嗒巴士，还有本地的哈罗同行、接我云班车等。

不过，这些出行解决方案的适用性、安全性以及管理服务水平，仍有待市场的检验。

例如，当下方兴未艾的共享单车模式仍旧为停放混乱的管理难题所困扰。深圳湾公园安保部部长王淼强曾在接受媒体采访时吐槽，投放于公园的1000多辆共享单车，被随意停放在观光道、绿地，有的甚至堵死了一些路段。

数据显示，截至2016年，北京市共享单车领域形成规模的公司已近20家，在全国主要投入车辆总数约30万辆，2017年各家公司更是提出投放百万辆的年度计划。北京市政协委员唐俊杰日前在接受媒体采访时表示，无桩共享单车的规范管理和有序运营成为摆在管理部门面前亟待解决的问题。

对于电动“风火轮”或自动滑板车而言，记者了解到，由于其不属于交通工具，不具备道路行使权，一旦发生交通事故，则存在责任较难认定的问题。

而拼车巴士同样存在自身的发展困境。嘟嘟巴士创始人刘逸洵正在苦恼互联网拼车巴士未来如何发展。他在接受媒体采访时表示，在北京，互联网拼车巴士无法使用公交专用通道，这种身份“尴尬”让其发展受到限制。

短途交通难题何解

短途交通困境并非一个新话题。“我们曾对这一话题作了很多探讨。”中国科学院建筑设计研究院高级规划师张晓燕告诉《中国科学报》记者。

在她看来，解决短途交通问题，首先要减少不必要的短途出行。“比如就近就业，这样就能减少不必要的交通，还有一个就是很多小区或街区是封闭式的，如果把这些封闭的小区或断头路打开，增加路网的密度，也增加道路的畅通性。”

通过在短距离和区域范围内增加环线交通工具，给人们的交通提供方便，也可以减少不必要的短途交通。“这样，人们可能就不会考虑短距离电动车的出行方式了。”张晓燕说。

此外，部分受访专家还建议，应加强轨道交通站点地上和地下的衔接。只有增加公共交通的可能性和方便性，公众才会减少不必要的交通形式，这对减少一些可避免的短距离交通会产生直接的效果。

不过，如今随着城市化的扩张，“饼”越摊越大，20公里以内的短途交通几乎成了“刚需”。“对于刚性的需求，要解决的就是规范的问题。”张晓燕认为。

目前，为了增加短途交通的安全性，一些城市已经在采取规范措施。例如，近日，上海市新修订的《上海市道路交通管理条例》提出，要保障慢行交通路权和通行空间，将慢行交通合法化。

对于低速电动车普遍存在的问题，张思锋强调，完善规制加强管理是引导低速电动车走上正轨的必然途径。“国家层面给予低速电动车统一、清晰的界定，同时设立低速电动汽车生产企业及产品准入管理体系，制定低速电动车交通管理制度，还要增强全民尤其是老年人的安全出行意识。”他说。