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 罗世辉（科学网博主、西南交大牵引动力研究中心教授、动车专家）
机车车辆的车轮不是圆柱形而是锥形。铁路的一个轮对在钢轨上前进是蛇行式不稳定的。如果不是车轮有轮缘（边沿）就是出轨，如果力大了爬出了轨道也会一侧脱轨而另一侧掉道。 【详细】
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 闵应骅（科学网博主、中科院计算技术研究所研究员、铁路信号专家）
铁路信号有一个所谓“故障-安全”原则，即在任何故障情况下，信号必须保证安全。这一点，在过去用重力式继电器的情况下，可以做到。但是，用上电子设备，甚至计算机以后，就很难做到了。 【详细】
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 麻庭光（科学网博主、美国俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授）
因为消防标准没有跟上。救生锤是统一的，不会为高铁专门设计。但高铁的玻璃是特殊的，需要强化。所以救生锤的问题，就是标准没有及时更新的问题。 【详细】
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 丛远新（科学网博主、雷电防护专业人士）
我国动车有针对接触网的全方位防护，不认同雷击击毁动车通信系统的说法。第一，雷击可以通过有效的防雷接地措施防范；第二，正常情况下，雷击只能导致局部通信失常，不足以摧毁整个系统。 【详细】
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科 学 网 访 谈 摘 录
网友：说到现场的再次模拟，是当时信号流程的再次重现吗，其他的比如雷击怎么模拟呢，又是怎么影响的呢？能否模拟出当时人为的某种“失误”，或者一个软件偶然的BUG，或者是一些其他未知因素？
闵应骅：应该构建模拟系统，才能复现。
网友：高铁与普通列车相比，速度要快得多，象雷电、暴雨、积雪这些灾害天气会对高铁运行的哪些方面产生影响呢？
丁裕国：事实上，只有一项极端天气对高铁有影响，当然，暴雨雷电在一定情况下有影响，但是最有影响的可能是大雾，这还不好预防！
网友：这次事故与雷击有什么关系？ 在设计时是否考虑到雷击问题？ 设计上是如何解决的？ 这次为何出事故？
丛远新：有认为雷击破坏了D3115次动车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，后面的D301次动车迎头追尾设计时应考虑到了。不过，具体却没有落实好，还是被雷击了，防雷接地措施不到位。另外，请注意：避雷针又叫“接闪器”，其作用不是避开雷电，而是吸引雷电，将受保护物体附近的雷电截获，通过可靠的接地网迅速引入大地。可如果接地网不合格，截获的雷电则无法快速消解，就会窜入避雷针附近的电气设备等设施，反过来制造雷灾事故。因此，如果接地网合格，再加上等电位、浪涌等措施，避雷针可以化解雷灾，否则，避雷针只会反过来增加雷灾的风险。所以，安装避雷针后仍被雷击实属正常。另外， 避雷针防护范围有限，不仅如此，避雷针还会增加其防护范围临界点的雷击概率。所以，大面的民用建筑等一般只采取避雷带甚至避雷网防护。便宜且实用。铁路沿线也应采取避雷带，否则采用昂贵的避雷针，但密度不够，不但不能防护好，反而可能增加雷患，是极不可取的。
网友：如果自动闭塞系统失效，直接人工调度，对动车来说风险高还是低？有多高？
闵应骅：人机混合调度，更危险。
网友：如果动车司机看到前方停车，需要多长时间能够制动停车，包括反应时间？多长距离为安全距离？谢谢。
罗世辉：对相撞的2个动车组：当时速200公里时，紧急制动距离不超过2千米，当时速140公里时，不超过1400米。发生相撞的车要看司机的视线及当时司机的状态，以及司机发现前车时的列车速度。
网友：国外对于突发事故应急预案方面，针对该次事故，您认为我们值得吸取与改善的有哪些？
麻庭光：1. 理清业主与第三方调查之间的关系，即独立调查； 2. 公开透明，广而告之。 3，以人为本，注重教训。
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