也许是爱之深、责之切，作为从事铁路工程科技工作近50年的专家，王梦恕从不掩饰对铁路部门的批评，也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。
刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，刘志军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工（原定工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通），报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光，反响很大。
“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了”。
近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。
质疑一：建设是否过快？
《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？
王梦恕：我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到2020年，中国铁路网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占比并不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道铁路的重要性。
《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市间8小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？
王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的交付使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。
质疑二：是否安全？
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳，对此您怎么看？
王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。这方面有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？
铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？
王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。
《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，对于调查报告只给了60分，原因是什么？
王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认为，这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。
机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？
现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。
《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？
王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为要节约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。
《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？
王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一个原因就是部分从业人员素质太低。
再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。
质疑三：存在抄袭？
《中国经济周刊》：有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论一直存在，有些人甚至将我国的“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是一个抄袭的过程。对此，您怎么看？
王梦恕：我们用了500亿人民币买了500台我们急需的时速385km/h的机车，经过5年的时间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是，除了车，你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题，难的主要是工艺。为此，我们购置了12台动车的散件，来进行组装调试，以便了解整个原理，并从中知道这些散件哪些我们可以国产化。在国产化过程中，我们也有修改，有一部分我们现在也没有国产化，比如液压系统，因为我们自己重新制作还不如直接购买便宜。
现在，时速350公里验收时速增加10％的机车的国产化率达到百分之七十二三，大于70％就算国产化。还有20%到30%，可以选任何国家的最先进的东西。德国的机车，也不都是德国的产品。
最近，有日本记者采访我，说中国的技术里有日本的技术。我说，什么叫国产化你们都不懂，并不是100%国产才叫国产化。我们没说我们是100%国产化。
《中国经济周刊》：但我们曾多次提到，我国高铁是完全自主知识产权的结果。
王梦恕：自主知识产权这个说法不好，不能这么说。前一段时间，包括张曙光（原铁道部副总工程师，2011年2月28日被停职审查）有许多都是在胡说、吹牛。比如高铁跑350公里/小时还不够，还要跑到400公里/小时。
根本不可能跑400公里/小时。有的线路、桥梁、隧道定的最大承受速度就是350公里/小时，你跑400公里/小时，那不就是车毁人亡了嘛？于是后来又开始要降速，实际上没降速，原定就是跑那么快，就是光宣传了最高速度，不宣传合理运营速度的结果。宣传要实事求是。
当然，我们有很多的技术也很先进，要求也很严格。比如拿京沪高铁来说，北京到上海，冬天和夏天、早上和晚上的钢轨温差都在100℃左右，1300公里的钢轨，单纯的热胀冷缩都要在几公里，我们现在的技术就是要卡死，不让你热胀冷缩，这个技术是很难的，是国际领先。
质疑四：缺钱停建？
《中国经济周刊》：有报道称“7·23温州动车追尾事故”后，2011年铁路工程大面积停工，现在的情况如何？
王梦恕：去年因为资金链断掉，约有一万多公里铁路停止修建了，造成很大损失。当时我就很不高兴，如果再这样下去，会造成2000多万人的动荡，农民工已闹事4000多起，他们拿不到钱，就回不了家，那怎么行？后来国家财政很快拿出2000多亿，让农民工赶快回家过春节。
现阶段的铁路发展养了不少人，带动了很多地方产业，平常有600多万农民工参与建设，还有几千座工厂提供各种材料。如果按每年投入6000亿这样的盘子来修铁路的话，中国的GDP可以上升1.5个百分点，所以它一停下来非常危险，很多就业问题解决不了，也会产生别的很多问题。
这一停就要损失2000多亿，你想，1万多公里这么大一个场面，那么多人在工作，一下没钱了，该怎么办？所以这个（停建）是很大的错误。
《中国经济周刊》：去年底关于铁道部拖欠施工单位款项等方面的报道也有很多。对此，您怎么看？
王梦恕：我后来证实，铁道部欠了中铁约600亿元，欠中铁建约700亿元；中铁和中铁建仅讨薪闹事的劳务纠纷等就各有2000多起。后来，铁道部用了2500亿左右把欠的一部分钱还上。但是，还有很多工地目前还没有恢复建设，现在就是急需的先上，先这样来解决问题。修铁路靠铁道部一家贷款建设是不妥的，大家的事，大家做，国家的事，应国家做。
《中国经济周刊》：大量的负面报道、甚至是“妖魔化”的倾向，是否会给我国高铁技术出口带来负面影响？
王梦恕：自己把自己的名牌砸掉了。本来找中国谈高铁合作的人很多，现在没人找我们了，当然，最近陆续又开始找了。现在我们还准备继续把“丝绸之路”修出来，就是从新疆阿里山口到吉尔吉斯，到乌兹别克，到土耳其，到伊朗，到德国。这条“丝绸之路”现在要赶快修，要把这条路尽快修成中国的两个国际通道（水路、陆路）之一，这样对整个国家安全，对老百姓很重要，也是发展西部、强大中国的重要举措。
