因为近年来高铁、河海隧道、跨海大桥的修建大潮兴起，王梦恕奔走在许多城市的地铁、隧道论证会间，频频发表自己的看法。也正是这些年，他的很多观点不时引起争议，以至于在某些场合，他被人戏称为“少数派”。
■本报记者 彭科峰
“他一生命运跌宕坎坷，在攀登科学高峰的路上充满艰辛，尤其是在对地下工程学的研究中，多少成果都是用鲜血甚至冒着生命危险换来的。正是生活的磨难，岁月的洗礼，成就了他今日在中国地下工程学界的地位。”
—— 中国工程院院士施仲衡评王梦恕
他是一位年过七旬的老人，却依然活跃在我国各项隧道建设的现场；他来自黄河之畔的河南，却被命运之轮推动着在陕西、河北、四川、北京一路奔波；他是一名在铁路系统工作奋斗数十年的专家，却经常因为一些非铁路领域的发言而引发争议。不管别人如何看待，他却始终不改初衷。时至今日，他依然一边从事隧道工作的现场调研，一边接受各方媒体记者的采访，发出自己认为需要发出的声音。
唯大英雄能本色，是真名士自风流。他，就是中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕。“本色”二字，用来形容他，再合适不过。
“名门之后，铁路世家”
进入7月，热浪开始肆意在大江南北蔓延，即便是在渤海之畔的烟台也不例外。7月18日，多云，27摄氏度，凉风从海边吹来，烟台迎来难得的多云天气。但王梦恕却无法闲下来。
这一天，他又参加了由中国工程院土木、水利与建筑工程学部与中铁隧道集团有限公司联合主办的“地下水封式能源洞库修建关键技术高端研讨会”，并和其他院士参观了施工中的烟台万华水封式LPG洞库。期间，他还抽空接受了媒体采访，并和《中国科学报》记者敲定了次日上午的专访。
这一次，他去烟台，绝非是别人想象中的度假，而是为了渤海海峡隧道的开通而进行现场调研。他牵头的这项“世界最长海底隧道”的项目，预计全长123公里，连接辽宁大连与山东烟台。
“目前福建翔安隧道已经顺利运行，国内现有的技术完全可以保证渤海海峡隧道的顺利开通。”王梦恕告诉《中国科学报》记者，他正在渤海湾和专家协商、沟通项目草案，预计在七八月份将通过中国工程院向国务院直接递交。
他来自黄河岸边，如今足迹已经遍布华夏大地。从南到北、从森林到海岸，到处都有他参与规划、指挥、指导的重大项目。渤海海峡隧道一旦开工，无疑又将为他的履历增添浓重的一笔，尽管他自己并不看重这些。
西出河南温县县城13公里，便是享有“黄河文化第一村”之称的安乐寨，王梦恕即出生于此。温县是东汉权臣司马懿的故乡，文风鼎盛，名人辈出。国家恢复高考的第一年，安乐寨就考中30多名大学生。著名经济学家、国家经济发展研究中心主任王梦奎也是从这里走出。颇有意思的是，他和王梦恕还有着堂兄弟关系。
“我的祖父曾经做过孙中山先生的顾问。”王梦恕告诉《中国科学报》记者。王梦恕的祖父王文郁是清朝宣统年间小有名气的才子。在那个清朝国运衰败、西方列强频频入侵的年代，王文郁有着知识分子特有的忧国忧民的情结。于是，他跟随孙中山四处奔波，探寻救国之路。民国建立后，他一度就任议员一职，但却因意外变故不得不归乡养老，专心教育子女。
王梦恕的父亲王崇和，在天津学习法语多年，原本打算前往法国留学，探寻救国之道，但终遗憾未能成行，此后王崇和在陇海铁路任职。少年时代的王梦恕，经常跟随父母在铁路线上来回奔波，由此和铁路结下了不解之缘。
战乱频繁的年代，王梦恕跟随父母从温县四处迁徙，最终在陕西宝鸡定居下来。除了王梦恕，王崇和膝下还有多个子女，铁路职员的薪资微薄，王梦恕自小生活清贫，家境艰难。
古语云，艰难困苦，玉汝于成。王梦恕没有被生活的压力击败，在宝鸡当地继续自己的学业。新中国建立后，他毅然决定报考铁路学校，先后在天津铁路工程学校、唐山铁道学院深造。
一个鲜为人知的事实是，这位如今的地下工程专家，当年最开始学习的却是桥梁专业。在唐山铁道学校，王梦恕将专业改为隧道工程建设。
1964年，王梦恕顺利从唐山铁道学校毕业，成为新中国高校历史上第一批研究生。在那个百废待兴的年代，研究生学历的他已经跻身高级知识分子的行列。学校决定，让他留校任教。
1965年，我国决定在北京修建第一条地铁。王梦恕主动请缨，成为这条地铁的技术人员，为这条地铁的贯通做出了自己的贡献。1969年10月1日，第一条地铁线路建成通车，北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
如果人生没有意外，王梦恕会留在北京，继续在地铁公司工作下去。
“从工人到专家”
出身书香世家，却因为战争不得不远走他乡，生活陷入困境，命运对于王梦恕来说，有点不公平。但在他学业有成，正准备在新的工作岗位大干一场时，命运再度给他开了个大玩笑。1970年，由于所谓的家庭背景等因素，王梦恕被迫离开北京，前往四川省成都铁路局工作。
从皇城根来到偏远的西南，王梦恕也没有选择在工作环境较为舒适的成都工作。由于妻子在成都铁路局峨眉铁路医院工作，加上其他一些客观原因，王梦恕主动提出，到山区小站燕岗工作，成为“废旧材料修理和利用班”的一名普通工人。
这一刻，唐山铁道学院研究生毕业、北京地下铁道工程局技术员的身份，似乎已经离王梦恕远去。他的新身份，只是铁路线上一名平凡得不能再平凡的工人。
每天，王梦恕穿着铁路工人的制服上班，听着火车的汽笛声时远时近，手提、肩扛着各种报废的机器、配件，这样的生活，对于他来说显然有些屈才，但周遭工人们的热情让他深受感动。
不再从事地铁建设，他很快在新的岗位找到乐趣。是金子总要发光，凭借自己的专业知识，他很快脱颖而出。在他手里，一台报废多年的发电机重新恢复青春，正常发电；新中国第一个内燃机车架修样板机务段在他的规划、设计下顺利建成。王梦恕成为成都铁路系统的“大能人”。
1978年，科学的春天来临。全国科技大会在北京召开，复出不久的邓小平讲出了许多年知识分子从未听到的催人泪下的话语。不久，成都铁路局科研所成立，相关领导决定点将，将王梦恕调入。在那里，王梦恕实现了从工人到工程师身份的转变。
王梦恕的漂泊旅程并没有结束。此后，为了解决国家重点地下工程的技术难题，王梦恕被调往洛阳，回归了自己的老本行，继续从事已经中断多年的地下工程研究与建设。
1980年底，铁道部隧道工程局奉命从洛阳南下广东，承担衡广复线坪石至乐昌段11座隧道和3座大桥的施工任务。其中，全线控制工程大瑶山隧道全长14.3公里。论长度，当时位居国内第一，亚洲第三，世界第十；论断面，为双线隧道；论等级，为电气化隧道；论施工方法，拟采用大型机械化施工……无论怎么看，在国内都史无前例。
作为隧道局科研所结构研究室主任，王梦恕承担了很大的责任，投入了无数的心血。经过多次试验，王梦恕等人最终确定了大瑶山隧道的施工方法，为大瑶山隧道顺利开工提供了坚实的技术平台。
1987年5月6日，经过万余名隧道工人的共同努力，大瑶山隧道胜利贯通。这彻底改变了我国近百年铁路隧道的修建方法，大大缩短了与国外先进水平的差距，被视为中国铁道建设史上的一座里程碑。王梦恕主持研究开发的“大瑶山长大铁路隧道修建新技术”在1992年获得国家科技进步奖特等奖。
王梦恕“红”了。从大瑶山开始，王梦恕的隧道和地下工程事业，开始走向一个又一个的辉煌。
“地下工作者”与“少数派”
1986年5月，王梦恕主持的大秦铁路军都山隧道630米黄土段浅埋暗挖实验成功。这一科研成果标志着我国地下工程施工领域新的施工方法——浅埋暗挖法的诞生。
同年，他还参与了北京地铁复兴门折返线工程，这项工程也采用了王梦恕主持创造的浅埋暗挖法，为地铁修建开辟了一条新路。从此，中国地铁施工甩掉了只能明挖的帽子，使我国跻身世界地铁施工暗挖技术先进行列。
当《中国科学报》记者询问他一辈子参加了多少工程项目时，王梦恕也说不出具体的数字，“应该有上百项工程，包括特大工程”。
从某种意义上说，他是一个称职的“地下工作者”。直到今天，他依然坚守在工程的一线。“搞工程的人就要深入施工第一线。”王梦恕曾经开玩笑说：“我不在工地上，就在去工地的路上。”至今，他每月几乎仍有三分之一的时间都花在了工地现场，哪里有棘手的问题他就去哪里。
在隧道等地下工程技术方面，王梦恕开创了很多个第一。他也因此荣誉满身：1990年被评为“国家级有突出贡献中青年专家”；1991年7月起享受国务院政府特殊津贴；1993年和1998年分别荣获首届“詹天佑成就奖”及“詹天佑大奖”。1995年6月当选为中国工程院院士；1998年至今当选为第九届、第十届、第十一届、第十二届全国人大代表。
尽管年岁渐长，王梦恕却始终坚持自己敢于说话的风格。在自己熟悉的铁道、隧道建设等领域，他是当之无愧的专家。同时，因为近年来高铁、河海隧道、跨海大桥的修建大潮兴起，他奔走在许多城市的地铁、隧道论证会间，频频发表自己的看法。也正是这些年，他的很多观点不时引起争议，以至于在某些场合，他被人戏称为“少数派”。
被称为“亚洲第一长隧道”的乌鞘岭隧道原定工期四年半，被时任铁道部部长刘志军要求28个月内贯通，众多桥梁隧道专家敢怒而不敢言。2004年10月，王梦恕找到媒体记者，让其扮成自己的学生前往调查。最终，媒体刊登了《争议“亚洲第一隧道”》的报道，揭露了乌鞘岭隧道施工方案的不科学，引起重大反响。最终，整个工程多花费约6亿元人民币。
在鸟巢的建设中，设计方本要加上“顶盖”，但王梦恕认为如此巨大的盖子，“下雨了要盖上，1万多吨的钢材在上面滑动，存在危险，夏天还会成为一个蒸锅”。他联合吴良镛和周干峙院士给时任国务院总理温家宝、时任北京市委书记刘琪写信，最后迫使有关方面放弃了“顶盖”的方案。
2011年“7·23”温州动车事故后，业内最先传出是信号技术存在缺陷导致事故。此后，有关方面认定，这是一起设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故。但时任事故调查专家组副组长的王梦恕公开对外表示，组织和管理不善才是动车事故形成的主因。对于外界指责的中国动车存在技术缺陷，他也多次发言反驳，认为“把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”，“自己把自己的名牌砸掉了”。
“7·23”事故以后，社会舆论出现了“分拆铁道部”、“铁道部并入交通部”等呼声。但王梦恕的看法是，铁道部不能撤销，体制也不能随便改。即便在2013年全国“两会”前已有风声传出铁道部将撤销时，王梦恕也仍然坚持原来的观点。
2013年1月，《中国科学报》记者就“如何解决春运一票难求”的问题进行采访时，王梦恕也坚持认为，春运难问题不能全怪铁路部门。为了保证春运的运力，铁路部门往往会协调客货车分配比例，并从全国各地协调临时客车进京，也作出了不小贡献。
针对国内的“地铁热”，一些部门在建设中追求提前完工的倾向，王梦恕坦率指出，不合理地赶工期会影响到地铁建设的结构和寿命，也会影响地铁的安全。地铁建设作为百年大计，不能赶工期，尤其是“不能将不合理的工期作为成绩”。
他还在很多场合呼吁：“对国家的资金投入需要珍惜。”他甚至在接受媒体采访时抨击有些院士同行“不干活”、“捣乱”。
面对外界的非议，王梦恕对《中国科学报》记者表示，自己很坦然，“很多时候我和其他人有一些争论。我和有些人看到的不一样，但我不怕”。他认为，外界对他的一些质疑声，主要是因为那些人不了解他。“这么多年，我最主要的原则就是实事求是。只要说的对，相信广大人民最终会认识到，会理解我的。”
“我是有什么说什么的人，说的都是实话。”王梦恕还拿温州动车事故的分析来举例：“比如上次动车的事情，明明是管理的责任，还推到技术上面，群众意见很大。”
“要留遗产，不留遗憾”
在很多人看来，年过七旬的王梦恕早该放下手头的各项任务，好好享受自己的悠闲时光。但这么多年来，王梦恕留给自己的时间少得可怜。就在四五年前，他还将河南当地的老宅捐了出来，和王梦奎等人一起建了“兄弟书屋”，以丰富当地居民的文化生活，“里面得有一两万册图书”。
是什么原因支撑着他不辞辛苦，依然活跃在各大工程项目的现场？对此，王梦恕告诉记者：“应该就是一个责任而已。”他认为，自己一直习惯于在专业领域为有关部门提供支持，致力于解决一些问题，“就像我之前常说的，要给后人留下一些遗产，而不是遗憾。我一直是这个理念。”
“以诚恳待人，以勤劳补拙，以简朴度日，心怀祖国，汇聚众人之智，才能完成大业。”王梦恕曾经在自己专著的首页这样写道。
对王梦恕来说，铁道部的最终分拆颇有些遗憾。他认为，一个部门拆成两部分后，铁道部原有的一些功能铁路总公司占一块，铁路局也占去一块，“有些问题会很难解决”。分拆之后，原本用于基础民生的一些铁路项目可能会被推迟，出于还债的考量，铁路公司可能会将目光更加投放在容易挣钱的项目上，过于看重项目的经济利益，这方面值得担心。
“在您负责过的这么多项目中，您最满意的是哪一个？”面对记者的提问，王梦恕爽朗地笑了起来，“那得有很多个”。
沉吟片刻之后，他并没有选择大瑶山、军都山隧道等国内知名工程，而选择南水北调等项目中的输水隧道项目。“大家都知道，城市的水资源很缺乏。原来北京打算采取的方式是明渠，不但对环境有破坏，也容易污染。我向政府提议要用地下隧道来实现大规模供水，从地下直接输送到水库，得到采纳。”
“要说难度比较大的项目，目前就是地下隧道的储油系统设计。我们国家的石油供应不足，一旦发生战争，几个月就消耗完了。”王梦恕说，他们正在研究如何发挥地下隧道的储油作用，“我们在黄岛进行过实验，发现总体造价低，安全性也高。目前正在和中海油、中石油方面谈，陆续将要开始建设。”
“这个问题很重要，原来开展得很慢，现在已经逐渐重视。这方面美国人存油可以烧160年，日本可以烧100多年，但中国呢？要知道我们现在有一亿多辆汽车。”王梦恕认为，必须要考虑地下隧道存储石油的问题。“我国是地质条件最复杂的国家，也是隧道建设发展最快的国家。”他表示，自己对于未来的隧道建设充满信心。
目前，王梦恕正忙于渤海海峡隧道项目。预计该项目建成后，可以打通东北到海南三亚的运输通道。王梦恕认为，现在沿海城市很多地方的交通运输系统都未能打通，渤海海峡隧道将有助于将从北到南的很多地区联系起来，形成共同的经济圈，促进沿海地区经济的发展。
“除了这个项目，未来我还会继续关注一些民生工程。”王梦恕在采访将要结束时，仍不改自己的本色，“这些项目老百姓都是很支持的。不像有些地区在盲目建设高楼大厦，其实就算再高的楼，老百姓也不会满意。”
《中国科学报》 (2013-07-26 第5版 人物周刊)
